Vélo de montagne à Bentonville

Tout le monde connaît Walmart, ce géant du commerce au détail. L'entreprise a été fondée par la famille Walton en 1962 à Bentonville, Arkansas. La petite ville (60,000 habitants en 2020) est toujours le quartier général de Walmart. Son logo est évidemment partout dans la ville et la famille n'a pas lésiné en terme de contributions pour faire de Bentonville une ville où il fait bon vivre.

Or, deux des neveux de la famille Walton sont des passionnés de vélo de montagne et ont décidé de faire de Bentonville la capitale mondiale de ce sport à coup de millions. "Construisez les  infrastructures et ils vont venir". Et c'est ce qui est arrivé! 

Directement du centre ville, on a accès à 37 km de pistes. Si on compte les autres pistes des environs, c'est 300 km de MTB. Et c'est pas fini;  il y a quelques semaines, les Waltons faisaient l'acquisition de 2,700 acres de terrain à Bella Vista, situé à quelques milles au nord de Bentonville. C'est l'équivalent de 100 terrains de football qui vont accueillir de nouvelles trails!

Les quelques jours que nous y avons passés n'ont pas été suffisants pour tout faire, mais je pense bien que nos choix de pistes nous ont donné une bonne idée du vélo de montagne à Bentonville. 

Jour 1: Slaughter Pen Trails

Slaughter Pen est un ensemble de pistes qui a la particularité suivante: le point de départ (trailhead) est collé sur le centre-ville de Bentonville.

Le réseau est composé d'une multitude de petites pistes aménagées sur du terrain relativement plat, avec des petites montées et descentes ici et là. Pour pimenter la "ride", des "features" on été ajoutés. Disons qu'on a vite fait le tour, mais ça demeure quand même très agréable pour les locaux pour une "ride" vite fait après le travail. 

Jour 2: Back 40 Loop

Le lendemain, nous avons établi nos quartiers à Bella Vista, à quelques kilomètres au nord de Bentonville. La chaîne de montagnes des Ozarks y offrent des dénivelés plus intéressants. Nous avions loué une "tiny cabin" au Blowing Springs RV Park, où quelques sites pour tentes sont aussi offerts. De là, nous avions accès à plusieurs pistes, dont la Back 40 Loop, qui fait 35 km.

 

La piste est cotée "intermédiaire", mais c'est une vraie intermédiaire, contrairement à beaucoup de pistes aux États-Unis, qui seraient cotées "débutant" au Québec. La piste n'est pas large et longe souvent des petits ravins, il faut donc garder toute sa concentration. C'est du vélo de montagne "old school", le terrain est plutôt accidenté, tout le contraire des pistes lissées de Slaughter Pen.

Ce que j'ai compris des pistes à Bella Vista, c'est qu'elles passent souvent sur des terrains privés, alors il est conseillé de contrôler le volume sonore de son enthousiasme. Mais je pense que la cohabitation est excellente. Je soupçonne même certains propriétaires de déposer près des pistes des glacières contenant des bouteilles d'eau, du Gatorade et des barres énergétiques, pour le plaisir de mountain bikers.

 Ce qui m'a emballé aussi, c'est la priorité est donnée aux vélos lorsque la piste croise des rues. Aux intersections, des feux de signalisation activés par détecteurs de mouvement avertissent les automobilistes de la présence de vélos.

J'ai adoré notre randonnée, mais j'avoue que je n'aurais jamais été capable de faire la Back 40 Loop n'eut été de mon E-MTB. D'ailleurs, c'est une autre particularité de Bentonville et ses environs, les vélos à assistance électrique sont acceptés partout.

 Jour 3: Little Sugar Trail System

Le plan était de faire la Tunnel Vision Loop (38 km). On a fait un bon bout sur la piste qui m'a semblée assez similaire à la Back 40 Loop. Mais comme le temps était orageux, on a décidé de faire demi-tour. Finalement, la pluie torrentielle ne s'est jamais matérialisée, alors on a allongé la randonnée en faisant la boucle "Down Under" (8 km).

Quelle belle piste! Du roulant, de beaux bermes, dans les pistes que nous avons faites à Bella Vista, c'est de loin notre préférée. 

En conclusion

Dans notre cas, Bentonville était un détour de 5 heures, ça comptait finalement peu lorsqu'on traverse l'Amérique de bord en bord. Ça valait le coup? Bien sûr! On y retournera sans faute, il nous reste beaucoup de secteurs à découvrir, sans compter les nouveaux sentiers à venir.

Passer aux batteries au lithium (LifePO4), la configuration électrique de mon RAM Promaster

La vie utile de ma batterie AGM 12V tirant à sa fin, j'ai décidé de passer aux batteries au lithium (LiFePO4), qui ont de multiples avantages par rapport aux AGM: durée de vie, efficacité, poids, dimensions... On gagne sur tous les tableaux, ou presque. Le seul inconvénient que je vois, c'est l'impossibilité de recharger la batterie sous le point de congélation, sous peine de les endommager.

Le plus gros avantage des batteries au lithium, c'est leur efficacité comparativement aux batteries AGM. Le problème avec les AGM, c'est que le voltage tombe sous 12V dès que  la batterie est déchargée à 50%, alors qu'une au lithium va conserver son 12V quasiment jusqu'à sa décharge complète. Pratiquement, on double presque son autonomie électrique lorsqu'on passe d'une batterie AGM  à une au lithium de même capacité.

Mais il a fallu que j'adapte mon système électrique, qui date de 2014. J'en ai profité pour augmenter la capacité énergétique ainsi que la puissance de mon ondulateur 12V à 120V.  La configuration de mon système électrique:

Les fils apparents résultent des ajouts "après coup", ça me tentait pas de défaire les panneaux qui recouvrent les paroies de mon RAM Promaster.  Ça illustre quand même l'importance de bien planifier sa configuration électrique avant de faire les autres travaux d’aménagement dans une van.

Faire l'installation d'un système électrique dans son véhicule n'est pas quelque chose d’extrêmement compliqué, dans la mesure où on a un minimum de connaissances en électricité  et d'habileté manuelle. En cas de doute, mieux vaut y aller avec des professionnels. Mais dans un cas comme dans l'autre, il est très important de bien cerner ses besoins énergétiques. Pour y arriver, quelques notions fondamentales en électricité sont fort utiles, je commence donc par ça.

Notions fondamentales en électricité

Notion de puissance électrique

L'électricité, c'est essentiellement une histoire de tension (Volt) et de courant électrique (Ampère). Tout circuit électrique se résume à un circuit fermé où des charges électriques circulent (le courant) grâce à une alimentation (le voltage) qui "pompe" le courant. Dans le cas qui nous intéresse, l'alimentation est une batterie  et le courant qui circule est celui qui part de sa borne positive pour revenir à sa borne  négative. 

Une analogie d'un circuit électrique que j'ai trouvée sur le web:

 

 La combinaison du voltage et du courant électrique  donne la puissance et est exprimée en Watt:

 Puissance (en Watt)  = Tension (en Volt)  x  Courant (en Ampère)

Par exemple, si un courant de 5 Ampère circule dans un circuit alimenté par une batterie de 12 Volt, la puissance fournie par la batterie sera de 60 Watt (12V x 5A). La batterie fournit cette puissance sur demande, alors cela implique qu'il y a une charge quelque part qui lui  demande 60 Watt de puissance.   La charge en question, c'est un ou plusieurs appareils électriques  branchés aux bornes du 12V. 

Capacité d'une batterie

La puissance demandée est un facteur crucial lorsqu'il s'agit de déterminer la capacité minimum  requise lors de l'achat d'une batterie. Dans mon cas, j'ai déterminé que la puissance moyenne tirée de ma batterie est de 200 Watt. Aussi, je veux une autonomie de 8 heures sans avoir à recharger.  Pour déterminer la capacité requise, il me faudra d'abord calculer le courant tiré de ma batterie:

Courant (A) = Puissance (W) / Voltage (V) = 200W / 12V = 16.7 A

Je tirerai donc 16.7 Ampère de courant pendant 8 heures. Or, la capacité d'une batterie est spécifiée en Ampère-heure (Ah). Il faut alors calculer le courant  comme si celui-ci était concentré en une heure. On fait le calcul avec la formule suivante:

Capacité requise (Ah) = Courant moyen (A) x Autonomie désirée (heure)

=  16.7A x 8 h = 133.6 Ah.

J'aurai  donc besoin d'un minimum de 150 Ah, histoire de se conserver une marge de sécurité. Lorsque la capacité requise dépasse celle d'une seule batterie, il faudra alors mettre plusieurs batteries en parallèle.

Courant et grosseur des fils requis

Le courant qui va circuler dans un fil électrique va déterminer la grosseur du fil: plus le courant est élevé plus le fil devra être gros. Un fil trop petit va surchauffer, ce qui occasionne au mieux une perte d'énergie et au pire, un incendie!

À puissance égale, plus la tension est faible, plus le courant sera élevé. C'est un principe que Hydro-Québec a bien compris, en faisant traverser son électricité sur des lignes haute tension (750 KV), ce qui leur fait économiser sur la grosseur des fils, le courant les traversant étant le facteur déterminant.

Dans le cas d'un circuit alimenté par un faible voltage, le courant peut être très élevé. Prenons en exemple l'appareil probablement le plus énergivore que l'on risque de retrouver dans un VR, le fameux four à micro-onde. Ce dernier consomme en moyenne 900W. Il est généralement branché une prise électrique 110V, donc consommera un courant de 8.2 Ampère (900W/110V). Dans un VR, le four en question sera branché à un inverseur de 12V à 110V, lui-même alimenté par une batterie 12V qui devra fournir les 900W. C'est pas moins de 75 Ampères (900W/12V) de courant qui traversera les fils entre la batterie et l'inverseur! Il faut donc un fil qui aura un diamètre suffisant pour supporter tout ce courant.

La grosseur d'un fil est spécifiée en AGW, selon le standard américain (American Gauge Wire).  Voici un tableau qui vous donne la grosseur du fil en fonction du courant pouvant les traverser:

 

Configuration de mon système électrique

Il y a 3 façons de recharger ses batteries: par une borne 110V, par le véhicule lui-même via l'alternateur et par panneau solaire. J'utilise les deux dernières méthodes,  que je détaillerai ici. Voici le schéma-bloc qui illustre ma configuration électrique:

Les batteries    

Après avoir déterminé mes besoins énergétiques, j'y suis allé avec 2 batteries LifePO4 de 100 Ah, ce qui me donne une capacité de 200 Ah, donc une énergie disponible de 2 400 Wh. Elles sont branchées en parallèle de la façon suivante:

 

Toutes les batteries LifePO4 sont composées de cellules 3.2V  et d'un contrôleur électronique BMS (Battery Management System). Ces composantes sont disponibles sur le WEB et avec tous les "fais-le-toi-même" sur youtube, on pourrait     facilement construire ses propres batteries! Cela explique pourquoi il y a un si grand nombre de compagnies qui offrent des batteries au lithium. 

Je doute qu'un manufacturier fabrique ses propres cellules, alors on peut raisonnablement penser que si on les démontait,  on verrait que c'est du pareil au même, peu importe le prix. J'y suis donc allé avec 2 Power Queen Mini 100 Ah, que j'ai eus  à bon prix.

Comme mentionné au début du texte, les batteries LifePO4: elles ne peuvent être chargées à une température sous le point de congélation. Si on pense que sa batterie pourrait être utilisée   dans de telles conditions, il faudra prévoir des batteries auto-chauffantes, ce qui pourra doubler le prix.

J'aurais pensé à priori que toutes les batteries LifePO4 ont un circuit de protection empêchant la recharge lorsque la température est trop froide. Ce n'est pas le cas, alors vaut  mieux s'assurer que la batterie est déconnectée des appareils de recharge lors de périodes froides. 

Les panneaux solaires

J'ai un seul panneau solaire de 130W,  mais il me serait possible d'augmenter la puissance en ajoutant d'autres panneaux branchés en parallèle. 

 

Mon panneau solaire recharge mes batteries via un contrôleur MPPT. Ce dernier optimise le cycle de charge en tenant compte du type de batterie utilisé. On s'assurera donc que le contrôleur de panneau solaire supporte les batteries LifePO4.

Le contrôleur doit être capable de gérer la puissance fournie par les panneaux solaires. Encore une fois, un calcul de puissance/courant est requis. Pour le calcul, on utilisera le voltage maximum que pourra donner un panneau solaire, soit 18 Volt, lorsque l’ensoleillement est à son meilleur.

Dans mon cas, mon contrôleur MPPT de 30 Ampères va  pouvoir  gérer 540 Watt  (18V * 30A) de puissance provenant de panneaux solaires.  En me gardant une marge de sécurité de 20%,  je pourrais sans crainte y aller  facilement avec 400 Watt de panneaux.  

Si la puissance générée par les panneaux solaires se rapproche de celle du contrôleur MPPT, un fusible entre les deux est fortement conseillé.

Je n'ai jamais vu de contrôleur de panneau solaire avec un commutateur "On/Off", la raison étant qu'il est fortement recommandé de toujours laisser en fonction le contrôleur pour qu'il fasse la gestion de l'énergie fournie par le panneau solaire. Contrairement à une batterie qui fournit de la puissance sur demande, un panneau solaire fournit de l'énergie en continu, par génération de courant. Si, pour une raison ou une autre, le panneau solaire n'est pas connecté ou si le contrôleur n'est pas en fonction, la puissance gérée par le panneau solaire ne sait pas où aller, le panneau solaire pourrait alors surchauffer, ce qui endommagerait ses cellules. Il est donc conseillé de toujours laisser en fonction le contrôleur de panneau solaire.

J'ai choisi un contrôleur MPPT Renogy Rover 30A, une marque fort connue dans le domaine. Leurs produits me semblent de très bonne qualité, bien conçus. Malheureusement, selon mon expérience personnelle, leur service après-vente est exécrable. Avec eux, mieux vaut passer par un détaillant (ou Amazon) pour faciliter le retour d'un produit défectueux.

Recharge via la batterie principale (alternateur)

Dans mon ancienne configuration, ma batterie AGM était connectée directement à ma batterie principale via un disjoncteur 100A et un "Voltage Sensitive Relay", un commutateur électronique qui débranche la batterie principale lorsque son voltage devient inférieur à  12.7V,  histoire de ne pas décharger la batterie principale quand le véhicule est à l'arrêt.

 

Mais il n'est pas recommandé de charger directement une batterie au lithium. Elle va tirer beaucoup de courant d'un alternateur et pourrait l'endommager. Aussi, on voudra ajouter un peu d'intelligence au cycle de charge. On se servira alors d'un chargeur DC-DC:

 

J'ai choisi le Victron Orion 30A qui pourra charger complètement une batterie de 100Ah en un peu plus de 3 heures. Ce dernier s'occupe aussi de déconnecter la batterie principale quand son voltage tombe en bas d'un seuil critique, ce qui rend mon VSR redondant. 

Le Victron me semble un produit de qualité. Il permet l'ajout d'un commutateur on/off à distance, il fait la gestion d'un "alternateur intelligent" sans qu'un fil supplémentaire soit requis et a un interface bluetooth qui permet de faire la configuration via une application Android ou Apple. La seule configuration requise est de sélectionner le bon type de batterie.

Tout comme les contrôleurs de panneau solaire, les chargeurs DC à DC peuvent dégager beaucoup de chaleur, c'est pourquoi ces derniers ont des dissipateurs de chaleurs (heat sink).  Il faut donc s'assurer que ces derniers aient de l'espace pour respirer et éviter de les installer dans un espace clos restreint. On pourra aussi installer de petits ventilateurs, ce que j'ai fait pour le Victron, ayant lu que ce dernier pouvait devenir très chaud.

Branchement des appareils électriques

Mon réfrigérateur (Engel) et mon ondulateur 12V/110V  ont leur propre commutateur et fusible, alors ils sont branchés directement sur mes batteries.  Le reste (éclairage, ventilateur, prise de cigare/USB)  est relié via un panneau marine avec commutateurs/fusibles).

 

Encore une fois, on s'assurera de choisir la bonne grosseur de fils, particulièrement pour l'inverseur 12/110V, qui peut tirer beaucoup de courant.

Dernier petit conseil, choisir autant que possible des composantes qui n'exagèrent pas côté témoins lumineux, sous peine de vivre à la clarté 24/24!  Aussi, c'est une bonne idée d'ajouter un gradateur pour l'éclairage DEL, c'est fou comment ces petites lumières sont efficaces.

Merci de vous être rendu au bout du texte!

Bilan Cap Hatteras 2023

 

Arrivés au Cap le 31 mars, nous aurons planché 28 jours sur une possibilité de 44, soit 63%. Faudrait que je compare avec mes statistiques des années précédentes, mais ça me semble être ni la meilleure,  ni la pire en terme de journées sur l'eau.

Par contre, c'est probablement un record de journée « light wind »,  ma 8.4 et 7.5 n'ont jamais autant servi. Les voiles et les planches que nous avons utilisées :

 

Remarquez, tout ce vent léger a fait le bonheur des amateurs de wing foiling, qui composent maintenant la majorité des pratiquants au Canadian Hole, sauf quand il vente vraiment, le windsurfing reprenant alors le dessus. Vais-je me mettre au wing? Je résiste toujours aux assauts répétés des born-again-wingneux qui tentent de me convertir. Et puis,  je suis trop vieux pour m'agenouiller devant un nouveau sport. Un dinosaure-windsurfer que je suis et serai jusqu'à mon extinction!

Dinosaure en 8.4 (photo Louis Lavoie)

On aura quand même eu de gros nord-est, parfois même trop gros. Par contre, très peu de Sud-Ouest comme on les aime, du vent qui dure toute la journée et qui grimpe lentement, jusqu'à l'orgasme en fin de journée. 

 

 Planchette qui se fait flabergaster en 2.9

Nouvelle tendance au Canadian Hole, les gros véhicules récréatifs de plus en plus nombreux. J'imagine que c'est l'effet post-covid combiné avec l'augmentation fulgurante du prix de location des maisons qui encourage ce mode de vie.

 

Parking du Canadian Hole

De notre côté, c'est toujours notre petite maison à Buxton, parmi les locaux. C'est déjà loué pour l'an prochain. Finalement, on aime ça, le cap!

Tourlou!

 

 

 

Compte-rendu vélo de montagne aux States, première partie

Le temps passe et j'ai toujours pas écrit mon compte-rendu de notre vélo de montagne aux USA lors de notre dernier séjour de six mois, qui était avant tout axé planche à voile. Mais l'autre jour, j'ai rencontré un gars qui prévoyait faire un voyage ski/MTB dans l'Ouest; je lui ai promis un texte sur notre petite expérience de vélo de montagne aux States. Alors le voilà, en format domaine public.😉

Remarques préliminaires

On se racontera pas d'histoires, j'ai jamais été très doué pour les sports, le vélo de montagne ne faisant pas exception. Et ce que j'ai appris suite à une chute - qui a résulté en un poumon perforé (pneumothorax) -, c'est que mieux vaut ne pas trop dépasser sa zone de confort en MTB. Alors je m'en tiens aux pistes cotées intermédiaires, ce qui fait l'affaire de Planchette, qui est à peu près de mon niveau. Remarquez, les intermédiaires se suivent mais ne se ressemblent pas toujours. Je dirais même que beaucoup de pistes intermédiaires du Québec seraient plutôt cotées "difficiles" aux States. 

Une chose importante à vérifier avant de partir pour un trip de MTB aux USA: s'assurer que sa police d'assurance couvre les accidents de vélo de montagne, que beaucoup d'assureurs considèrent comme un sport extrême. Il faut alors une assurance complémentaire (Togo, CAA) si on veut pas risquer de se ruiner suite à un séjour dans un hôpital américain.

C'est aussi une bonne idée de planifier d'avance son itinéraire et de réserver d'avance son spot de camping dans les States Parks. Nous vivons maintenant dans un monde de retraités qui voyagent; les saisons mortes, ça n'existe plus!  Pour s'y retrouver dans les pistes, un abonnement à Trailforks m'apparaît essentiel. Ah oui, j'oubliais! Si vous transportez vos vélos sur un support extérieur arrière, ça vaut le coup d'y aller avec un  bon "rack".  Pour se rendre aux "trailheads" (départ des sentiers), il faut souvent faire de la route sur de la planche à laver, ce qui éprouve sérieusement les "racks" de moins bonne qualité.

Comme je le disais au début, notre voyage aux States était surtout un trip de windsurfing. C'était la première fois que nous apportions nos MTB. Alors nous en avons profité pour faire des arrêts au Colorado et Utah. The Gorge offre aussi un bon réseau de pistes de MTB, que nous avons exploré. Au retour, petit arrêt au Wyoming, une belle surprise.

Voici donc mon compte-rendu des endroits que nous avons découverts. On fera pas un "Les Grands Explorateurs" avec ça, ce sont des spots de MTB archi-connus.

Fruita, Colorado

Tout un coup de cœur avec cette petite ville, et quel coup de chance! Nous avons été accueillis au magnifique State Park "James M. Rob" par Dan et Janet, qui connaissent bien les trails de l'endroit. Ils nous ont proposé de faire du MTB avec eux, une offre difficile à refuser, surtout quand on a une propension à stresser devant l'inconnu!

Le lendemain, on parcourait avec eux les pistes de "18 Road":  Vegetarian, Chutes & Ladders (lower),  Down Uppity, Edge Loop, Prime Cut, Chutes & Ladder (passage vers) Kessel's Run🧡, Prime Cut et  Pump-Bump-Rollers (PBR). Du facile et du roulant!

Deuxième virée dans le coin, Kokopelli Trails à Loma. Sa Rustler's Loop est probablement la plus belle piste niveau débutant au monde:

On y retrouve des passages un peu techniques qui donnent à un débutant la pleine sensation du vélo de montagne, tout ça dans un paysage enchanteur. Fallait entendre hurler de bonheur les deux "newbies" qui nous suivaient!

Beaucoup plus technique, la Horsethief. En fait, c'est une piste de niveau intermédiaire, mais avec un départ/arrivée impossible:

Apparemment, il y en a qui réussissent ce passage sur leur vélo, mais tous ceux que j'ai vus faisaient du portage, comme nous.

Nos amis nous ayant temporairement quittés pour le Utah, nous sommes allés seuls à Grand Junction, une ville un peu à l'Est de Fruita. La carte des pistes à l'entrée du "Lunch Loop Trailhead" nous a découragés: c'était une multitudes de pistes sans indication du niveau de difficulté. On a donc rebroussé chemin en prenant la magnifique route scénique (payante) du Colorado National Monument.

 Nous avons adoré notre séjour à Fruita, une petite ville vraiment cool.

La suite, bientôt! 

Mésaventure à Stevenson, The Gorge.

Et oui, je me suis encore mis dans la merde, cette fois-ci, mardi passé à Stevenson.

C'est un vent d'Est d'été, donc du vent modéré, toujours un peu difficile à évaluer du Boat Ramp de Stevenson, côté Washington. Je pars donc en 6.2/105L, mon kit habituel pour les "Easterlies". C'est déventé au bord, je perds du terrain vu que le courant est dans le même sens que le vent. Dès que j'atteins la ligne de vent, je fais un long tack, en faisant du près au maximum. Mais je me suis un peu trop rapproché de l'autre rive (Oregon), 

Il y a un îlot de roches que j'ai jamais vu, et vlan! Bye bye mon aileron. Planchette est loin, je crie mais elle ne m'entend pas et  il y a pas d'autres windsurfers en vue. Va donc falloir que j'y aille avec un "self recrue".

J'essaie donc le truc du harnais attaché au derrière de la planche pour créer du "drag". C'est plus ou moins convaincant et je me vois mal traverser la rivière, qui fait 1,2 km à cet endroit. J'y serais sûrement arrivé, mais il y a les barges à redouter.

Je décide alors de marcher dans la partie peu profonde jusqu'au Bozo Beach le plus près, la Marina de Cascade Locks, 2 km plus  à l'Ouest. Une heure et demie plus tard, j'y suis, pas une grosse affaire, finalement.

 

Mais le pire, c'est de savoir que Planchette est sans aucun doute dans tous ses états. Je peux même pas lui téléphoner pour lui dire que tout est OK,  je connais pas son numéro de téléphone par cœur.  Je laisse donc mon stock sur la plage.

 

Je fait du pouce, en moins de deux, un kiter me ramasse à l'entrée du pont et me revoilà à Stevenson.

Planchette n'y est plus, elle a repéré mon matériel avec les jumelles et est en route pour Cascade Locks. Mais il y a plein de monde pour m’accueillir. Je dois dire que j'avais les larmes aux yeux quand j'ai constaté qu'il n'y avait pas que Planchette qui s'était inquiétée. Vraiment de bonnes personnes, les gens aux Gorges.

C'est Lisa qui m'a ramené à Cascade Locks, où Planchette m'attendait. J'ai revu Lisa le lendemain à Swell City. Comble de gentillesse, elle nous avait acheté des sifflets. La prochaine fois, Planchette va m'entendre :)

The Gorge 2022, les statistiques.

C'était mon 19ième séjour aux Gorges depuis l'an 2000 et d'emblée, mon pire côté vent. The Gorge, pour moi, c'est au moins 80% de journées planchées, cette année, ce fut un misérable 58%! 

Le mois de juin fut particulièrement catastrophique: 11 en 30, avec une première sortie seulement le 13 juin. De la pluie comme j'en ai jamais vu, du courant trop fort qui rendait plusieurs sites périlleux, voire impraticables. Les choses se sont arrangées en Juillet et Août avec 21 jours de planche par mois. Deux jours sur trois, c'est excellent quand on se compare à d'autres destinations de windsurf. Mais il faut comparer The Gorge avec The Gorge, où il vente généralement plus de 27 jours en Juillet et quelques jours de moins en Août.

Mais quand il ventait, il ventait!  Moi, en petite voile dans un Hatchery désert:

Les voiles et les planches que Planchette et moi avons utilisées:

Bon, des facteurs atténuants expliquant la piètre performance des Gorges cette année. Le premier, c'est que Planchette et moi avons cessé de courir après le vent léger ou incertain. C'est que nous avons développé une seconde passion pour le vélo de montagne et préférons une belle sortie de MTB à une statistique de vent tirée par les cheveux. Moi, à Post Canyon:

Un autre facteur atténuant, c'est que nous ne campions pas à Viento, alors nous avons manqué plusieurs matinées de vent apparu par magie, alors qu'on n'annonçait rien. Une que nous n'avons pas manquée:

Et puis, nous résistons toujours à l'hydrofoil, que ça soit en wind ou en wing. Ceux qui s'y adonnent ont sûrement le 80% de journées sur l'eau, comme mon ami Alexandre Laudon, qui fait des miracles avec un pet de vent. Le voici au Hatchery, par un faible 10 nœuds: 

Mais bon, on s'attend que The Gorge se comporte en The Gorge. Comme on disait dans le temps, "Just say no to 5.0!". 

Suis-je déçu de notre séjour aux Gorges? Pas du tout, je vous raconte ça dans un prochain topo.

Mésaventure à Viento, The Gorge

Une grosse vague de chaleur infernale sans vent annoncée? Trois plans pour fuir cette pétole: retourner chez soi, aller se geler les fesses sur la côte et, dernière option, plancher à Viento qui fonctionne à son meilleur dans ces conditions.

 

  (Planchette en 4.7, la voile qu'elle utilise le plus à Viento)

Ok, c'est pas de la houle extraordinaire et le vent est plutôt modéré, mais le plus constant qu'on puisse trouver aux Gorges, avec en prime un paysage à couper le souffle. Et souvent, le seul endroit où il vente quand il  y a une grosse vague de chaleur.

Donc, trois beaux Viento consécutifs cette semaine et on pensait bien en avoir un quatrième ce matin. On se pointe donc à 7h30 car le bon vent, c'est le matin (je généraliserais même pour The Gorge au complet). Surprise, L.A. Richard n'est pas encore à l'eau, ce qui est un bon indicateur que le vent n'est pas terrible. Normalement, c'est l'heure où Viento est à son plus fort, alors un doute se sème: skunk en vue?

Le vent finit par lever, L.A. Richard part en 5.7/106L (son plus gros stock), je le suis donc en 7.5/125L. Je pars comme une balle mais aussitôt arrivé au 2/3 du fleuve, le vent tombe subitement à zéro.  Je me demande si je ne suis pas arrivé dans une zone déventée, mais non, c'est zéro vent à la grandeur du fleuve.

(Graphique du vent, baisse à 9h30)

 

Je me dis que c'est une baisse momentanée et qu'il y aura bien une rafale de vent pour me ramener. Je nage donc en direction de mon point de départ.  Toujours pas de vent, j'avance à peine et je me fais déporter par le courant. Tout ce qui manque, c'est une barge qui s'en vient dans ma direction, ce qui est évidemment arrivé. Là, j'avoue que je suis petit dans mon shorty, je constate même une respiration qui a des airs de panique.

Je décide donc de rebrousser chemin, me disant que ça serait pas la première fois que Planchette me ramasse de l'autre côté de la Columbia River, côté Washington. Mais je garde un très mauvais souvenir de cet épisode, alors que j'avais endommagé mon matériel en escarpant la paroi rocheuse, construite pour la voie ferrée. Je m'enligne donc sur un boisé naturel, me disant qu'il doit bien y avoir un petit chemin moins escarpé pour me ramener à bon port.

(Coté Washington, face à Viento)

 

Je m’apprête à sortir de l'eau, mais voilà que le vent reprend de plus belle. Dix minutes plus tard, je me retrouve à mon point de départ, accueilli par une petite foule que j'aurai diverti pendant un petit bout de temps.  Il y a même un gars que je connaissais pas qui envoyait des textos à un gars de Hood River pour le tenir au courant des derniers développements. Planchette, qui était partie ramasser son Guyt, a déjà été avisée par téléphone de mon retour au bercail.

Plus tard dans la journée, Planchette et moi  sommes allés au boisé pour évaluer le niveau de difficulté du sauvetage évité. Nous avons constaté que ça aurait été pire que la paroi rocheuse: aussi escarpée, mais avec en prime du poison oak partout (variété d'herbe à puce), qui m'aurait sans aucun doute gâché mon mois d'août au complet.

(Planchette qui évalue la situation au boisé)

 

Le meilleur plan (le moins pire, en tout cas), c'est donc la paroi rocheuse, avec quelqu'un qui vous apporte un board bag bien épais, pour transporter la planche en minimisant les chocs sur les rochers. Coïncidence, il y avait justement un sauvetage de ce type en cours:

(Sauvetage à la paroi rocheuse)

 

Pauvre dame, de toute évidence, elle n'avait pas eu droit au coup de vent miraculeux.

PS: réconciliation avec Viento ce matin, qui m'aura donné ma meilleure sortie par vent modéré de l'année.