samedi 2 décembre 2023

Passer aux batteries au lithium (LifePO4), la configuration électrique de mon RAM Promaster

La vie utile de ma batterie AGM 12V tirant à sa fin, j'ai décidé de passer aux batteries au lithium (LiFePO4), qui ont de multiples avantages par rapport aux AGM: durée de vie, efficacité, poids, dimensions... On gagne sur tous les tableaux, ou presque. Le seul inconvénient que je vois, c'est l'impossibilité de recharger la batterie sous le point de congélation, sous peine de les endommager.

Le plus gros avantage des batteries au lithium, c'est leur efficacité comparativement aux batteries AGM. Le problème avec les AGM, c'est que le voltage tombe sous 12V dès que  la batterie est déchargée à 50%, alors qu'une au lithium va conserver son 12V quasiment jusqu'à sa décharge complète. Pratiquement, on double presque son autonomie électrique lorsqu'on passe d'une batterie AGM  à une au lithium de même capacité.

Mais il a fallu que j'adapte mon système électrique, qui date de 2014. J'en ai profité pour augmenter la capacité énergétique ainsi que la puissance de mon ondulateur 12V à 120V.  La configuration de mon système électrique:


Les fils apparents résultent des ajouts "après coup", ça me tentait pas de défaire les panneaux qui recouvrent les paroies de mon RAM Promaster.  Ça illustre quand même l'importance de bien planifier sa configuration électrique avant de faire les autres travaux d’aménagement dans une van.

Faire l'installation d'un système électrique dans son véhicule n'est pas quelque chose d’extrêmement compliqué, dans la mesure où on a un minimum de connaissances en électricité  et d'habileté manuelle. En cas de doute, mieux vaut y aller avec des professionnels. Mais dans un cas comme dans l'autre, il est très important de bien cerner ses besoins énergétiques. Pour y arriver, quelques notions fondamentales en électricité sont fort utiles, je commence donc par ça.

Notions fondamentales en électricité

Notion de puissance électrique

L'électricité, c'est essentiellement une histoire de tension (Volt) et de courant électrique (Ampère). Tout circuit électrique se résume à un circuit fermé où des charges électriques circulent (le courant) grâce à une alimentation (le voltage) qui "pompe" le courant. Dans le cas qui nous intéresse, l'alimentation est une batterie  et le courant qui circule est celui qui part de sa borne positive pour revenir à sa borne  négative. 

Une analogie d'un circuit électrique que j'ai trouvée sur le web:

 

 La combinaison du voltage et du courant électrique  donne la puissance et est exprimée en Watt:

 Puissance (en Watt)  = Tension (en Volt)  x  Courant (en Ampère)

Par exemple, si un courant de 5 Ampère circule dans un circuit alimenté par une batterie de 12 Volt, la puissance fournie par la batterie sera de 60 Watt (12V x 5A). La batterie fournit cette puissance sur demande, alors cela implique qu'il y a une charge quelque part qui lui  demande 60 Watt de puissance.   La charge en question, c'est un ou plusieurs appareils électriques  branchés aux bornes du 12V. 

Capacité d'une batterie

La puissance demandée est un facteur crucial lorsqu'il s'agit de déterminer la capacité minimum  requise lors de l'achat d'une batterie. Dans mon cas, j'ai déterminé que la puissance moyenne tirée de ma batterie est de 200 Watt. Aussi, je veux une autonomie de 8 heures sans avoir à recharger.  Pour déterminer la capacité requise, il me faudra d'abord calculer le courant tiré de ma batterie:

Courant (A) = Puissance (W) / Voltage (V) = 200W / 12V = 16.7 A

Je tirerai donc 16.7 Ampère de courant pendant 8 heures. Or, la capacité d'une batterie est spécifiée en Ampère-heure (Ah). Il faut alors calculer le courant  comme si celui-ci était concentré en une heure. On fait le calcul avec la formule suivante:

Capacité requise (Ah) = Courant moyen (A) x Autonomie désirée (heure)

=  16.7A x 8 h = 133.6 Ah.

J'aurai  donc besoin d'un minimum de 150 Ah, histoire de se conserver une marge de sécurité. Lorsque la capacité requise dépasse celle d'une seule batterie, il faudra alors mettre plusieurs batteries en parallèle.

Courant et grosseur des fils requis

Le courant qui va circuler dans un fil électrique va déterminer la grosseur du fil: plus le courant est élevé plus le fil devra être gros. Un fil trop petit va surchauffer, ce qui occasionne au mieux une perte d'énergie et au pire, un incendie!

À puissance égale, plus la tension est faible, plus le courant sera élevé. C'est un principe que Hydro-Québec a bien compris, en faisant traverser son électricité sur des lignes haute tension (750 KV), ce qui leur fait économiser sur la grosseur des fils, le courant les traversant étant le facteur déterminant.

Dans le cas d'un circuit alimenté par un faible voltage, le courant peut être très élevé. Prenons en exemple l'appareil probablement le plus énergivore que l'on risque de retrouver dans un VR, le fameux four à micro-onde. Ce dernier consomme en moyenne 900W. Il est généralement branché une prise électrique 110V, donc consommera un courant de 8.2 Ampère (900W/110V). Dans un VR, le four en question sera branché à un inverseur de 12V à 110V, lui-même alimenté par une batterie 12V qui devra fournir les 900W. C'est pas moins de 75 Ampères (900W/12V) de courant qui traversera les fils entre la batterie et l'inverseur! Il faut donc un fil qui aura un diamètre suffisant pour supporter tout ce courant.

La grosseur d'un fil est spécifiée en AGW, selon le standard américain (American Gauge Wire).  Voici un tableau qui vous donne la grosseur du fil en fonction du courant pouvant les traverser:

 
Configuration de mon système électrique

Il y a 3 façons de recharger ses batteries: par une borne 110V, par le véhicule lui-même via l'alternateur et par panneau solaire. J'utilise les deux dernières méthodes,  que je détaillerai ici. Voici le schéma-bloc qui illustre ma configuration électrique:

Les batteries    

Après avoir déterminé mes besoins énergétiques, j'y suis allé avec 2 batteries LifePO4 de 100 Ah, ce qui me donne une capacité de 200 Ah, donc une énergie disponible de 2 400 Wh. Elles sont branchées en parallèle de la façon suivante:

 

Toutes les batteries LifePO4 sont composées de cellules 3.2V  et d'un contrôleur électronique BMS (Battery Management System). Ces composantes sont disponibles sur le WEB et avec tous les "fais-le-toi-même" sur youtube, on pourrait     facilement construire ses propres batteries! Cela explique pourquoi il y a un si grand nombre de compagnies qui offrent des batteries au lithium. 

Je doute qu'un manufacturier fabrique ses propres cellules, alors on peut raisonnablement penser que si on les démontait,  on verrait que c'est du pareil au même, peu importe le prix. J'y suis donc allé avec 2 Power Queen Mini 100 Ah, que j'ai eus  à bon prix.

Comme mentionné au début du texte, les batteries LifePO4: elles ne peuvent être chargées à une température sous le point de congélation. Si on pense que sa batterie pourrait être utilisée   dans de telles conditions, il faudra prévoir des batteries auto-chauffantes, ce qui pourra doubler le prix.

J'aurais pensé à priori que toutes les batteries LifePO4 ont un circuit de protection empêchant la recharge lorsque la température est trop froide. Ce n'est pas le cas, alors vaut  mieux s'assurer que la batterie est déconnectée des appareils de recharge lors de périodes froides. 

Les panneaux solaires

J'ai un seul panneau solaire de 130W,  mais il me serait possible d'augmenter la puissance en ajoutant d'autres panneaux branchés en parallèle. 

 

Mon panneau solaire recharge mes batteries via un contrôleur MPPT. Ce dernier optimise le cycle de charge en tenant compte du type de batterie utilisé. On s'assurera donc que le contrôleur de panneau solaire supporte les batteries LifePO4.

Le contrôleur doit être capable de gérer la puissance fournie par les panneaux solaires. Encore une fois, un calcul de puissance/courant est requis. Pour le calcul, on utilisera le voltage maximum que pourra donner un panneau solaire, soit 18 Volt, lorsque l’ensoleillement est à son meilleur.

Dans mon cas, mon contrôleur MPPT de 30 Ampères va  pouvoir  gérer 540 Watt  (18V * 30A) de puissance provenant de panneaux solaires.  En me gardant une marge de sécurité de 20%,  je pourrais sans crainte y aller  facilement avec 400 Watt de panneaux.  

Si la puissance générée par les panneaux solaires se rapproche de celle du contrôleur MPPT, un fusible entre les deux est fortement conseillé.

Je n'ai jamais vu de contrôleur de panneau solaire avec un commutateur "On/Off", la raison étant qu'il est fortement recommandé de toujours laisser en fonction le contrôleur pour qu'il fasse la gestion de l'énergie fournie par le panneau solaire. Contrairement à une batterie qui fournit de la puissance sur demande, un panneau solaire fournit de l'énergie en continu, par génération de courant. Si, pour une raison ou une autre, le panneau solaire n'est pas connecté ou si le contrôleur n'est pas en fonction, la puissance gérée par le panneau solaire ne sait pas où aller, le panneau solaire pourrait alors surchauffer, ce qui endommagerait ses cellules. Il est donc conseillé de toujours laisser en fonction le contrôleur de panneau solaire.

J'ai choisi un contrôleur MPPT Renogy Rover 30A, une marque fort connue dans le domaine. Leurs produits me semblent de très bonne qualité, bien conçus. Malheureusement, selon mon expérience personnelle, leur service après-vente est exécrable. Avec eux, mieux vaut passer par un détaillant (ou Amazon) pour faciliter le retour d'un produit défectueux.

Recharge via la batterie principale (alternateur)

Dans mon ancienne configuration, ma batterie AGM était connectée directement à ma batterie principale via un disjoncteur 100A et un "Voltage Sensitive Relay", un commutateur électronique qui débranche la batterie principale lorsque son voltage devient inférieur à  12.7V,  histoire de ne pas décharger la batterie principale quand le véhicule est à l'arrêt.

 

Mais il n'est pas recommandé de charger directement une batterie au lithium. Elle va tirer beaucoup de courant d'un alternateur et pourrait l'endommager. Aussi, on voudra ajouter un peu d'intelligence au cycle de charge. On se servira alors d'un chargeur DC-DC:

 



J'ai choisi le Victron Orion 30A qui pourra charger complètement une batterie de 100Ah en un peu plus de 3 heures. Ce dernier s'occupe aussi de déconnecter la batterie principale quand son voltage tombe en bas d'un seuil critique, ce qui rend mon VSR redondant. 

Le Victron me semble un produit de qualité. Il permet l'ajout d'un commutateur on/off à distance, il fait la gestion d'un "alternateur intelligent" sans qu'un fil supplémentaire soit requis et a un interface bluetooth qui permet de faire la configuration via une application Android ou Apple. La seule configuration requise est de sélectionner le bon type de batterie.

Tout comme les contrôleurs de panneau solaire, les chargeurs DC à DC peuvent dégager beaucoup de chaleur, c'est pourquoi ces derniers ont des dissipateurs de chaleurs (heat sink).  Il faut donc s'assurer que ces derniers aient de l'espace pour respirer et éviter de les installer dans un espace clos restreint. On pourra aussi installer de petits ventilateurs, ce que j'ai fait pour le Victron, ayant lu que ce dernier pouvait devenir très chaud.

Branchement des appareils électriques

Mon réfrigérateur (Engel) et mon ondulateur 12V/110V  ont leur propre commutateur et fusible, alors ils sont branchés directement sur mes batteries.  Le reste (éclairage, ventilateur, prise de cigare/USB)  est relié via un panneau marine avec commutateurs/fusibles).


 

Encore une fois, on s'assurera de choisir la bonne grosseur de fils, particulièrement pour l'inverseur 12/110V, qui peut tirer beaucoup de courant.

Dernier petit conseil, choisir autant que possible des composantes qui n'exagèrent pas côté témoins lumineux, sous peine de vivre à la clarté 24/24!  Aussi, c'est une bonne idée d'ajouter un gradateur pour l'éclairage DEL, c'est fou comment ces petites lumières sont efficaces.

Merci de vous être rendu au bout du texte!



jeudi 18 mai 2023

Bilan Cap Hatteras 2023

 

Arrivés au Cap le 31 mars, nous aurons planché 28 jours sur une possibilité de 44, soit 63%. Faudrait que je compare avec mes statistiques des années précédentes, mais ça me semble être ni la meilleure,  ni la pire en terme de journées sur l'eau.

Par contre, c'est probablement un record de journée « light wind »,  ma 8.4 et 7.5 n'ont jamais autant servi. Les voiles et les planches que nous avons utilisées :

 

Remarquez, tout ce vent léger a fait le bonheur des amateurs de wing foiling, qui composent maintenant la majorité des pratiquants au Canadian Hole, sauf quand il vente vraiment, le windsurfing reprenant alors le dessus. Vais-je me mettre au wing? Je résiste toujours aux assauts répétés des born-again-wingneux qui tentent de me convertir. Et puis,  je suis trop vieux pour m'agenouiller devant un nouveau sport. Un dinosaure-windsurfer que je suis et serai jusqu'à mon extinction!


Dinosaure en 8.4 (photo Louis Lavoie)

On aura quand même eu de gros nord-est, parfois même trop gros. Par contre, très peu de Sud-Ouest comme on les aime, du vent qui dure toute la journée et qui grimpe lentement, jusqu'à l'orgasme en fin de journée. 

 
 Planchette qui se fait flabergaster en 2.9

Nouvelle tendance au Canadian Hole, les gros véhicules récréatifs de plus en plus nombreux. J'imagine que c'est l'effet post-covid combiné avec l'augmentation fulgurante du prix de location des maisons qui encourage ce mode de vie.


 
Parking du Canadian Hole

De notre côté, c'est toujours notre petite maison à Buxton, parmi les locaux. C'est déjà loué pour l'an prochain. Finalement, on aime ça, le cap!


Tourlou!

 



 


 


mardi 27 décembre 2022

Compte-rendu vélo de montagne aux States, première partie

Le temps passe et j'ai toujours pas écrit mon compte-rendu de notre vélo de montagne aux USA lors de notre dernier séjour de six mois, qui était avant tout axé planche à voile. Mais l'autre jour, j'ai rencontré un gars qui prévoyait faire un voyage ski/MTB dans l'Ouest; je lui ai promis un texte sur notre petite expérience de vélo de montagne aux States. Alors le voilà, en format domaine public.😉

Remarques préliminaires

On se racontera pas d'histoires, j'ai jamais été très doué pour les sports, le vélo de montagne ne faisant pas exception. Et ce que j'ai appris suite à une chute - qui a résulté en un poumon perforé (pneumothorax) -, c'est que mieux vaut ne pas trop dépasser sa zone de confort en MTB. Alors je m'en tiens aux pistes cotées intermédiaires, ce qui fait l'affaire de Planchette, qui est à peu près de mon niveau. Remarquez, les intermédiaires se suivent mais ne se ressemblent pas toujours. Je dirais même que beaucoup de pistes intermédiaires du Québec seraient plutôt cotées "difficiles" aux States. 

Une chose importante à vérifier avant de partir pour un trip de MTB aux USA: s'assurer que sa police d'assurance couvre les accidents de vélo de montagne, que beaucoup d'assureurs considèrent comme un sport extrême. Il faut alors une assurance complémentaire (Togo, CAA) si on veut pas risquer de se ruiner suite à un séjour dans un hôpital américain.

C'est aussi une bonne idée de planifier d'avance son itinéraire et de réserver d'avance son spot de camping dans les States Parks. Nous vivons maintenant dans un monde de retraités qui voyagent; les saisons mortes, ça n'existe plus!  Pour s'y retrouver dans les pistes, un abonnement à Trailforks m'apparaît essentiel. Ah oui, j'oubliais! Si vous transportez vos vélos sur un support extérieur arrière, ça vaut le coup d'y aller avec un  bon "rack".  Pour se rendre aux "trailheads" (départ des sentiers), il faut souvent faire de la route sur de la planche à laver, ce qui éprouve sérieusement les "racks" de moins bonne qualité.

Comme je le disais au début, notre voyage aux States était surtout un trip de windsurfing. C'était la première fois que nous apportions nos MTB. Alors nous en avons profité pour faire des arrêts au Colorado et Utah. The Gorge offre aussi un bon réseau de pistes de MTB, que nous avons exploré. Au retour, petit arrêt au Wyoming, une belle surprise.

Voici donc mon compte-rendu des endroits que nous avons découverts. On fera pas un "Les Grands Explorateurs" avec ça, ce sont des spots de MTB archi-connus.

Fruita, Colorado

Tout un coup de cœur avec cette petite ville, et quel coup de chance! Nous avons été accueillis au magnifique State Park "James M. Rob" par Dan et Janet, qui connaissent bien les trails de l'endroit. Ils nous ont proposé de faire du MTB avec eux, une offre difficile à refuser, surtout quand on a une propension à stresser devant l'inconnu!


Le lendemain, on parcourait avec eux les pistes de "18 Road":  Vegetarian, Chutes & Ladders (lower),  Down Uppity, Edge Loop, Prime Cut, Chutes & Ladder (passage vers) Kessel's Run🧡, Prime Cut et  Pump-Bump-Rollers (PBR). Du facile et du roulant!



Deuxième virée dans le coin, Kokopelli Trails à Loma. Sa Rustler's Loop est probablement la plus belle piste niveau débutant au monde:


On y retrouve des passages un peu techniques qui donnent à un débutant la pleine sensation du vélo de montagne, tout ça dans un paysage enchanteur. Fallait entendre hurler de bonheur les deux "newbies" qui nous suivaient!

Beaucoup plus technique, la Horsethief. En fait, c'est une piste de niveau intermédiaire, mais avec un départ/arrivée impossible:

Apparemment, il y en a qui réussissent ce passage sur leur vélo, mais tous ceux que j'ai vus faisaient du portage, comme nous.

Nos amis nous ayant temporairement quittés pour le Utah, nous sommes allés seuls à Grand Junction, une ville un peu à l'Est de Fruita. La carte des pistes à l'entrée du "Lunch Loop Trailhead" nous a découragés: c'était une multitudes de pistes sans indication du niveau de difficulté. On a donc rebroussé chemin en prenant la magnifique route scénique (payante) du Colorado National Monument.


 Nous avons adoré notre séjour à Fruita, une petite ville vraiment cool.


La suite, bientôt! 


jeudi 1 septembre 2022

The Gorge 2022, les statistiques.

C'était mon 19ième séjour aux Gorges depuis l'an 2000 et d'emblée, mon pire côté vent. The Gorge, pour moi, c'est au moins 80% de journées planchées, cette année, ce fut un misérable 58%! 

Le mois de juin fut particulièrement catastrophique: 11 en 30, avec une première sortie seulement le 13 juin. De la pluie comme j'en ai jamais vu, du courant trop fort qui rendait plusieurs sites périlleux, voire impraticables. Les choses se sont arrangées en Juillet et Août avec 21 jours de planche par mois. Deux jours sur trois, c'est excellent quand on se compare à d'autres destinations de windsurf. Mais il faut comparer The Gorge avec The Gorge, où il vente généralement plus de 27 jours en Juillet et quelques jours de moins en Août.

Mais quand il ventait, il ventait!  Moi, en petite voile dans un Hatchery désert:

Les voiles et les planches que Planchette et moi avons utilisées:


Bon, des facteurs atténuants expliquant la piètre performance des Gorges cette année. Le premier, c'est que Planchette et moi avons cessé de courir après le vent léger ou incertain. C'est que nous avons développé une seconde passion pour le vélo de montagne et préférons une belle sortie de MTB à une statistique de vent tirée par les cheveux. Moi, à Post Canyon:

Un autre facteur atténuant, c'est que nous ne campions pas à Viento, alors nous avons manqué plusieurs matinées de vent apparu par magie, alors qu'on n'annonçait rien. Une que nous n'avons pas manquée:

Et puis, nous résistons toujours à l'hydrofoil, que ça soit en wind ou en wing. Ceux qui s'y adonnent ont sûrement le 80% de journées sur l'eau, comme mon ami Alexandre Laudon, qui fait des miracles avec un pet de vent. Le voici au Hatchery, par un faible 10 nœuds: 

Mais bon, on s'attend que The Gorge se comporte en The Gorge. Comme on disait dans le temps, "Just say no to 5.0!". 

Suis-je déçu de notre séjour aux Gorges? Pas du tout, je vous raconte ça dans un prochain topo.

dimanche 31 juillet 2022

Mésaventure à Viento, The Gorge

Une grosse vague de chaleur infernale sans vent annoncée? Trois plans pour fuir cette pétole: retourner chez soi, aller se geler les fesses sur la côte et, dernière option, plancher à Viento qui fonctionne à son meilleur dans ces conditions.

 

  (Planchette en 4.7, la voile qu'elle utilise le plus à Viento)

Ok, c'est pas de la houle extraordinaire et le vent est plutôt modéré, mais le plus constant qu'on puisse trouver aux Gorges, avec en prime un paysage à couper le souffle. Et souvent, le seul endroit où il vente quand il  y a une grosse vague de chaleur.

Donc, trois beaux Viento consécutifs cette semaine et on pensait bien en avoir un quatrième ce matin. On se pointe donc à 7h30 car le bon vent, c'est le matin (je généraliserais même pour The Gorge au complet). Surprise, L.A. Richard n'est pas encore à l'eau, ce qui est un bon indicateur que le vent n'est pas terrible. Normalement, c'est l'heure où Viento est à son plus fort, alors un doute se sème: skunk en vue?

Le vent finit par lever, L.A. Richard part en 5.7/106L (son plus gros stock), je le suis donc en 7.5/125L. Je pars comme une balle mais aussitôt arrivé au 2/3 du fleuve, le vent tombe subitement à zéro.  Je me demande si je ne suis pas arrivé dans une zone déventée, mais non, c'est zéro vent à la grandeur du fleuve.

(Graphique du vent, baisse à 9h30)
 

Je me dis que c'est une baisse momentanée et qu'il y aura bien une rafale de vent pour me ramener. Je nage donc en direction de mon point de départ.  Toujours pas de vent, j'avance à peine et je me fais déporter par le courant. Tout ce qui manque, c'est une barge qui s'en vient dans ma direction, ce qui est évidemment arrivé. Là, j'avoue que je suis petit dans mon shorty, je constate même une respiration qui a des airs de panique.

Je décide donc de rebrousser chemin, me disant que ça serait pas la première fois que Planchette me ramasse de l'autre côté de la Columbia River, côté Washington. Mais je garde un très mauvais souvenir de cet épisode, alors que j'avais endommagé mon matériel en escarpant la paroi rocheuse, construite pour la voie ferrée. Je m'enligne donc sur un boisé naturel, me disant qu'il doit bien y avoir un petit chemin moins escarpé pour me ramener à bon port.

(Coté Washington, face à Viento)
 

Je m’apprête à sortir de l'eau, mais voilà que le vent reprend de plus belle. Dix minutes plus tard, je me retrouve à mon point de départ, accueilli par une petite foule que j'aurai diverti pendant un petit bout de temps.  Il y a même un gars que je connaissais pas qui envoyait des textos à un gars de Hood River pour le tenir au courant des derniers développements. Planchette, qui était partie ramasser son Guyt, a déjà été avisée par téléphone de mon retour au bercail.

Plus tard dans la journée, Planchette et moi  sommes allés au boisé pour évaluer le niveau de difficulté du sauvetage évité. Nous avons constaté que ça aurait été pire que la paroi rocheuse: aussi escarpée, mais avec en prime du poison oak partout (variété d'herbe à puce), qui m'aurait sans aucun doute gâché mon mois d'août au complet.

(Planchette qui évalue la situation au boisé)
 

Le meilleur plan (le moins pire, en tout cas), c'est donc la paroi rocheuse, avec quelqu'un qui vous apporte un board bag bien épais, pour transporter la planche en minimisant les chocs sur les rochers. Coïncidence, il y avait justement un sauvetage de ce type en cours:

(Sauvetage à la paroi rocheuse)
 

Pauvre dame, de toute évidence, elle n'avait pas eu droit au coup de vent miraculeux.

PS: réconciliation avec Viento ce matin, qui m'aura donné ma meilleure sortie par vent modéré de l'année. 

lundi 11 avril 2022

Back in USSA, de petits conseils

Nous voilà donc de retour aux États-Unis, pour notre traditionnel trip de windsurfing Cap Hatteras-The Gorge, réouverture des frontières oblige. Que ça reste entre vous et moi, je n'aurais pas été si malheureux si on m'avait obligé à rester cloîtré chez moi pour un troisième été, m'étant habitué à ma nouvelle vie de Sainte-Annois. Honnêtement, je me portais pas plus mal dans ma nouvelle carrière de vélo de montagneux au Mont Sainte-Anne, sauf évidemment la fois où j'ai failli me tuer. 



Pour l'occasion, je ressuscite mon blog personnel et me permets de commencer par quelques petits conseils aux voyageurs, le premier étant de vérifier l'état de sa plaque d'immatriculation. Saviez-vous que les plaques du Québec ne sont pas peintes? C'est plutôt une film collé sur celle-ci qui donne les couleurs à la plaque. Je le savais pas avant de partir et m'en suis rendu compte à mon arrivée au Cap, quand j'ai constaté que la pellicule était en train de se décoller. 

 Plusieurs scénarios de réparation sont présentement à l'étude et des pince-notes ont été mises en place pour freiner la détérioration. 

Si vous compter faire un road trip aux États-Unis et anticipez des postes de péages, assurez-vous d'avoir votre transpondeur "E-ZPass", car les guérites où on pouvait payer comptant sont choses du passé. Sans votre E-ZPass, votre plaque immatriculation sera photographiée (d’où l’intérêt d'une plaque lisible) et vous recevrez éventuellement un compte qui risque d'être salé avec les frais de gestion ajoutés. 


Remarquez, il est possible de minimiser ces frais en téléphonant (#833) avant de traverser les péages, mais encore faut-il que votre téléphone fonctionne. Il faut savoir que même si vous avez un forfait (généralement hors de prix au Canada) qui vous permet d'utiliser votre téléphone aux States, il se peut fort bien que celui-ci soit obsolète, le réseau 3G n'étant plus supporté par les grands réseaux comme celui de AT&T. 

Perso, j'ai solutionné le problème en achetant un nouveau téléphone avec forfait mensuel chez AT&T. Un petit 40$/mois me donne droit à des appels illimités aux USA/Can/Mex ainsi que 15G de données. Seul hic, j'ai un nouveau numéro de téléphone. Dans mon cas, ce n'est pas grave, car 98% des appels que je reçois sont ceux de Planchette. Elle n'a qu'à me parler de vive voix. 

Mais là où ça se complique, c'est quand vous tentez de vous connecter par Internet à votre institution bancaire ou autre site qui vous envoie un code de vérification sur votre téléphone à votre numéro canadien. 

Encore là, y a une solution: appeler les institutions pour faire changer le numéro de téléphone. Mais il faut vous rappeler des réponses aux questions de sécurité du genre "Quel était le prénom de votre premier amour?" Avez-vous donné le vrai prénom ou avez plutôt été diplomate en donnant celui de votre conjointe? 

Pas facile, la vie d'un guyt.

jeudi 2 juillet 2020

Fanatic Freewave 2020: To Stubby or not Stubby?

Des Fanatic Freewave, Planchette et moi en avons depuis 2005. En fait, on aura eu toutes les différentes cuvées de shapes, qui ont une durée de vie de 3 ou 4 ans chez cette marque. Ce qui aura toujours caractérisé ces planches, c'est leur aspect "plug&play": t'embarques sur une Fanatic FW, t'es tout de suite à l'aise, comme si t'avais toujours eu cette planche. Sauf exception et l'exception s'appelle STB.


FW 86 (2017) - FW 75 (2020) - FW STB 95 (2018)

Drôle de planche, cette Fanatic FW STB introduite en 2017, fortement inspirée de la Wave Stubby 2016: cul large, shape  rectangulaire, ailerons très reculés et comportement surprenant sur l'eau. On aime ou on déteste, ce qui est aussi nouveau, Fanatic ayant toujours pas mal fait l'unanimité avec ses Freewaves.

Mauvaises planches, ces STB? Perso, j'ai détesté la première fois que j'en ai essayé une. Quelle étrangeté sous les pieds et surtout, une vraie machine à spinouts. Un peu trop de pression sur le pied arrière et hop, c'est le décrochement. Même si ma Freewave 85L 2012 me comblait toujours de bonheur, je me suis dépêché d'acheter une Freewave Classique 2017, redoutant que Fanatic l'élimine du catalogue au profit de la STB , ce qui est arrivé en 2018.

J'aurai passé 2017 et 2018 à bitcher contre les STB. Un ami aux Gorges l'adorait et m'implorait de lui donner une autre chance, ce que j'ai fini par faire en 2019. Il m'avait suggéré d'y aller en single fin avec un aileron que je connais bien. Surprise, j'ai vraiment aimé, même que, sur un coup de tête, j'ai acheté une STB 95 la journée même.

La STB 95 est une planche hyper confortable, avec un gros range, très joueuse sous les pieds et grande admiratrice de belle houle. Du volume en masse quand le vent tombe, mais volume qui s'oublie dès qu'on plane. Pour les décrochements, on a qu'à utiliser des ailerons un peu plus gros que normalement et fini les spinouts. Par contre, elle n'est pas particulièrement rapide, ni une bête pour remonter au près, si je la compare avec ma FW 95 2012.

Grosse surprise pour 2020, retour vers un shape plus classique. Fanatic y croyait vraiment au concept Stubby, mais clairement, les ventes n'ont pas suivi. Il reste quand même quelques vestiges de la STB: ailerons et rail de pied de mât plus reculés, carène avec un concave (V) moins prononcé. Mais c'est bien une Fanatic FW comme on les aime, on se sent tout de suite à l'aise. Une fabuleuse jibeuse, qui aime aller vite, jouer dans la houle et hyper confortable dans le chop. Et fini le problème de spinout.

Mais y a pas de miracle, ce que la nouvelle Freewave gagne en Freeride, elle le perd côté Freestyle. C'est en tout cas l'avis d'un de mes potes aux Gorges qui s'est dépêché d'acheter une autre STB, après avoir essayé une 2020. Globalement, je pense que Fanatic a fait un très bon move avec ce retour à un shape plus classique, qui plaira à la majorité. Pas de doute dans ma tête que ça va se vendre comme des petits pains chauds, ces nouvelles FW.

On salue aussi le retour d'une FW 75 litres au catalogue, abandonné depuis 2 ans. Petit agacement au niveau du boîtier central en Powerbox: c'est bien pour les plus gros volumes, mais j'aurais préféré un US Box histoire de m'éviter l'achat de nouveaux ailerons. Au moins, le boîtier central n'est pas un fragile Slot Box. Et chapeau pour les ailerons stocks.




Bonne nouvelle aussi, les pads sont mono-pièces. Je passerai pas mon temps dans quelques années à recoller l'une des multiples pièces qui composaient les pads des FW précédentes.

Bref, la Fanatic Freewave comme on l'aime est de retour.

Bien joué, Fanatic!